丰田混动专利什么时候到期？at变速箱专利何时到期？

大家好，关于丰田混动专利什么时候到期很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于at变速箱专利何时到期的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！

本文目录

1. 丰田开放混动专利后，真能PK赢纯电动汽车吗
2. at变速箱专利何时到期
3. 各大汽车厂研发强混车型是如何从技术上规避丰田混动专利的目前有哪些主要类型呢
4. 丰田双擎车容易出现故障吗
5. 丰田发力插混的脚步比亚迪晚10年，还能赶上比亚迪的脚步吗

丰田开放混动专利后，真能PK赢纯电动汽车吗

即便丰田混动的专利不放开，国产纯电动汽车在没有 *** 补贴的情况下很快就会自生自灭。根本就用不着PK，国产的纯电动汽车还是去和特斯拉PK吧，因为埃隆马斯克已经决定将特斯拉的专利完全放开，虽然不乏商业目的，但确实能通过技术共享，不对善意使用进行司法诉讼来通过更多企业的共同努力来尽早解决电动汽车续航、充电等瓶颈问题，只不过短期来看这些问题还很难实现质变。

至于丰田的混动专利放开，其实是对现有国产燃油车生产企业能生产消费者承受的节油、环保油电混合汽车的契机，不需要去PK谁，不需要对立的来看待。毕竟丰田的普锐斯做为出租车有很多行驶超过百万公里的记录。ECVT技术的简单和节能效果，镍氢电池的浅层充放的安全、可靠、轻便、耐用特点是目前电动汽车昂贵的锂电池所无法比拟的。

所以不要拿丰田的混动技术去和电动汽车PK，国内电动汽车应该尽早取消补贴，让市场和技术取悦民心才对，而混合动力技术的放开和发展才是目前传统能源汽车提升效率、更为环保的一种可行解决方案。

at变速箱专利何时到期

20年到期。

中国要等到2023年，甚至2033年才能 *** 。

at变速箱最早和最成熟的制造商是日本的爱信和德国和采埃孚等。由于他们较早的研究和对at变速箱的投入较多，大部分专利都掌握在这两家厂商手里，其他厂商在研发和生产时存在较多的技术壁垒。

各大汽车厂研发强混车型是如何从技术上规避丰田混动专利的目前有哪些主要类型呢

丰田汽车「ECVT·专利到期」但没有车企会去逆向它内容概述：丰田ECVT结构特点与运行原理，自主品牌三类型PHEV平台。

「ECVT·双电机变速器」被吹嘘的神乎其神，似乎这套平台依靠“太阳轮”的特殊结构就能给汽车领域带来普照的光芒。不能否认日系汽车粉丝（水军）的想象力是非常丰富的，但也确实不能否认这套系统能实现节油，但对用户的驾驶习惯要求非常严格哦。

1：ECVT并不是传统的锥轮钢带型无级变速器，其结构是齿轮组与电机的组合，耐用性确实不用担心了。

这里所谓的双电机指的是「发电电机＋驱动电机」，其中的发电电机本身不参与驱动；只有在加速状态或其他高电耗状态时，才能依靠内燃机串联发电电机输出功率。然而这台内燃机只有一个前进挡，所以NVH与耗油量实际是控制不到高水平的。

2：ECVT是一台集成电机的【横置前驱变速箱】，虽然结构与CVT不同但布局没有本质的区别。结果是小小的箱体内集成两台电机，驱动电机的功率就会被严格的限制。

参考双擎E＋卡罗拉雷凌凯等车，ECVT的电机总功率只有53kw，去掉发电电机功率后还能剩下多少呢？电机的特点是恒扭矩发力，指起步瞬间即可爆发更大扭矩；而同时也有恒功率的缺点，那就是高功率高转速运行时扭矩会明显下降，所以ECVT在纯电模式中没有驾驶体验可谈。

3：驱动电机同样只有一组减速齿轮（前进挡概念），对于高功率电机而言是可以这样匹配的。比如自主品牌同类型车装备的电动机可以达到1.5万转，在足够宽的转速区间内可以通过电机输出功率的调整，实现对车速的线性升降控制。

不过低功率的小电机需要更多的前进挡，否则轻易就会达到「恒功率区间」，此时电耗是难以控制的。

4：ECVT平台实现【四驱】的方式会比较特殊，因为这种机器不能通过取力器和传动轴往后桥输出动力。

想要实现四驱就得在后桥增加驱动电机与减速器，这种模式其实是非常理想的；因为燃油车用“分动箱＋差速器＋差速锁”打造出更高级的全时四驱，原因只是因为车辆只有一台发动机，而直接为后桥增加一台发动机（电机）即可实现相同的结果，而且结构的精简能降低故障率，同时脱困能力理论上也会很好，但是丰田ECVT还是无法实现理想的越野能力。

5：ECVT变速箱的双电机功率很差，高性能的混动汽车单驱动电机即可达到110/120/180kw的不同标准。那么在性能不够强的前提下，这种车辆又会使用米勒循环或阿特金森发动机；这两种机器都扭矩与功率都很低，起步加速时必须有电机辅助才能正常驾驶。

综上所述，ECVT系统说白了就是「节油系统」，但是实现低油耗的前提一定是不能激烈驾驶，或者说要忍受这套系统糟糕的动力体验。因为小功率电机高转速运行电耗会很高，只有一个前进挡的内燃机高功率输出只能依靠高转速，这就是ECVT的硬伤。

1：上汽EDU系统已经超越ECVT！【EDU】是模仿比亚迪DM绿混系统的机型（参考2008款F3DM），这套系统与ECVT没有本质区别，都是内燃机串联发电电机、驱动电机集成布局的变速箱。

不过EDU经过了很多代的升级后，其内燃机已经有5个物理前进挡（二代机模拟10挡），电机似乎也有两个前进挡。所以即使同样用小功率的驱动电机，EDU的电耗与性能表现都会理想一些；而且奥托循环的涡轮增压发动机即使是1.5T也比两田2.0/2.5NA机型的动力体验更好。

2：比亚迪DM3.0系统碾压EDU/ECVT系列！因其平台已经有颠覆性升级，内燃机集成了BSG发电启动一体机，这等于把ECVT的发电电机择出来与内燃机集成；其次驱动电机独立布局于P3前桥实现更低等级的双擎前驱，然而性能与能耗仍然超越双擎E＋。剩下的P4后桥双擎后驱加全时四驱，以及P3＋P4的三擎全时四驱有强大太多的动力储备，而且传统结构的混动专用变速箱也能让内燃机充分发挥性能。

简而言之为DM3.0汽车按照双擎E＋的风格驾驶油耗会更低，以性能模式驾驶双擎E＋追不上，双擎E＋以DM3.0车辆正常风格驾驶油耗会更高——扭矩足够大才能以低转速实现高功率，所以动力储备充足的DM3.0系统才能真正实现低油耗和高性能并存，而不是两种状态的切换。实测该平台打造的整备质量2吨的紧凑级SUV，强制亏电模式的等效油耗低至5.81L/100km。这就是丰田会选择比亚迪作为合作伙伴的原因，技术差距是很大的。

3：吉利PM2.5结构「集成电机·七档湿式双离合」也有一定发展潜力！因其电动机集成在DCT的内部，并通过偶数挡传动轴输出动力。重点是机器中就这么一台驱动电机，也就是说想要升级的话则可以为内燃机集成BSG，只是吉利目前为控制成本并没有这么做。而如果升级则能够实现DM3.0双擎前驱的标准，当然这需要升级电机功率。

重点为DCT混动双离合同样能够加入P4电机实现高级四驱，而且会比EDU/DCVT都能以更高水平让内燃机发挥性能并控制能耗。所以这套系统升级为【engine＋bsg＋P4】即可横扫合资品牌的竞品，在自主品牌中也能与比亚迪混动汽车一较高低了——技术层面的差距会缩小，配合吉利汽车强大的营销能力、不错的设计水平以及精准的产品定位，还有两田什么事吗？

ECVT系统不适合≥轻奢级的汽车，因为15/20/30万区间的汽车是需要拒保高性能的，用户的需求会随着购车预算的升级而同步升级。所以该系统只适合打造5/10万充其量接近15万的快销车，然而比亚迪DMi平台也开始规划这一区间的汽车，所以ECVT没有机会了。

关于四大类主流混动平台就聊这么多，不带有对自主品牌的偏见以及盲目崇拜东西洋品牌的话，没有理由否认这些客观事实。

编辑：天和Auto

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丰田双擎车容易出现故障吗

在全球汽车行业，丰田绝对是一个更具标签化的汽车品牌，也曾在很长的时间里都是汽车行业市值更高的汽车品牌，不过现在已经被后来者特斯拉超越。丰田能在全球汽车行业雄霸多年，除了车型符合人们的需求之外，丰田在技术领域更是拥有突出的优势，比如涡轮增压技术、油电混合动力以及最近的燃料电池、新能源技术等，再加上丰田一直以来的TPS管理模式打造的出色的可靠性，包括在机械层面和电子层面两个方向。所以，业内常有“开不坏的丰田”一说。

具体到丰田的双擎车型，在业内也有一种说法，就是混动车型有两种，一种是丰田混动，一种其他混动。这已经足以看出丰田混动技术的领先地位了，再加上丰田“质量为王”的作风，正常来讲，丰田的双擎车也是“质量信得过”产品。但是，即使具备这样的优势，丰田的双擎车也在此前爆出了机油增多、机油乳化的问题，这个问题在今年2月份开始，不少购买的丰田双擎混动车型的车主表示出现了机油增多和乳化问题，其中包括丰田亚洲龙双擎、全新RAV4荣放双擎等车型。

不过，丰田双擎的机油增多和乳化问题并没有闹到当年本田CR-V因此停产的地步，而且也可能是随着气温的升高，这一问题变得不明显了，总之，出现这一问题后时间不长这个问题就淡化了下来，不知道丰田是否会对已售的双擎车型进行技术上的修理还是置之不理。另外，也不晓得今年秋冬至明年这个问题还会不会出现。所以说，即便一向在质量上都十分令人放心的丰田，其双擎车型也可能会出现一些问题。

那么说，丰田双擎就一定不值得买吗？这倒未必！实话讲，丰田的双擎技术在目前来讲，还是全球最出色的。另外，丰田为双擎车型提供了整车3年或10万公里、电池8年或20万公里的质保政策，相对来讲也算是一颗定心丸。另外，在驾驶体验和燃油经济性方面，丰田双擎车型的确有优势，这也成了为什么很多人即使花高价也会选择丰田混动车型的原因。

当然，有一个事实也需要提一下，那就是如果丰田双擎车型在使用中出了问题，那么维修起来也确实是比较贵的。维修和配件的成本相比传统燃油车要高出几倍，尤其是核心的三电系统部件，因为双擎车型很多情况下都是电力驱动的，因此动力系统结构相比传统燃油车要复杂的多。除了核心三电系统部件之外，周边的附件价格也非常高。

丰田发力插混的脚步比亚迪晚10年，还能赶上比亚迪的脚步吗

两田、通用——ECVT，荣威MG——EDU，这些动力传递器的技术真的是创新和垄断吗？

丰田汽车所谓“发力插混”只是油电混合版汽车的电池放大版，技术含量只是比亚迪10年前F3DM绿混技术，电池技术晚了20年。另一种知名度较高的EDU-2AT，这一技术的原型机是什么呢？

比亚迪在2008年研发推出了插电混动版的F3DM，严格的说这台混动汽车的核心运行模式为【REEV】，并且能够辅助实现HEV油电混合模式，结构大致如下图所示。

如上所示这是一台变速箱的结构，由发动机与MI发电机串联控制一个行驶挡，由M2电机主要负责驱动；大部分时间由M2电机负责车辆的行驶，MI电机在发动机的带动下进行发电补充电池组容量，简单理解这就是增程式行车发电模式。

在急加速时发动机与MI发电机通过离合器结合也能实现固定齿轮比的动力输出，这是初代Dm定义的HEV模式。

其功能与两田的ECVT本质上没有区别只是动力更强，ECVT同样不是传统结构的带轮钢带结构，利用齿轮组实现传动比，电驱系统有一个行驶驱动大功率一台、一台发电用小功率电机，驱动电机功率离合器与发动机结合分离实现辅助动力输出。

理论上这套系统也能实现REEV增程式模式驾驶，但是两田使用的电池组仅为1~2kwh的极小容量，在EV模式中汽车的电耗较高、发电机的发电效率很低不能满足REEV运行，所以两田的油电混合汽车只是MHEV轻混系统的功能加强版，实际只能做到节油但不能做到增程式的极限低油耗。

F3DM以增程式HEV模式为主，在11年前可以做到综合路况平均油耗2.7L/100km，实际用车油耗在2.5~2.7L/100km之间，这台车的百公里加速成绩在10年前能够做到10.5秒破百。

两田的油电混合充其量比同级燃油动力轿车油耗节省1/3，综合路况平均油耗很难低于5L/100km。

两套平台结构特点基本相同，包括荣威MG使用的EDU两档集成动力传递器的混动变速箱结构也与F3DM相同，技术上谁比谁强？在动力传动器技术伯仲之间的前提下，只有电池技术能够决定混动汽车技术的发展。

两田毕竟是合资品牌的汽车，即使一直用F3Dm这类绿混技术并且降低电池组容量使其只能节油也没有问题，因为面对这些品牌总有大批消费者在不懂任何技术的前提下趋之若鹜，网友戏称的“疯舔”不是空穴来风。

比亚迪汽车在F3Dm之后没有止步不前，而是将Dm平台从节油模式改变为性能模式，完全推翻了绿混方案、在保留内燃机驱动传动系统的前提下使用成本更高的独立电驱系统，这样既可以不限制驱动电机的功率实现理想的全速EV驾驶，其次又能在需要加速能力时实现HEV内燃机与电动机的峰值功率扭矩混合输出。

这套系统不再以单纯的低油耗作为噱头，而是在实现让油耗比ECVT结构的节油车略高几个点，之后实现比ECVT强劲数倍的性能，从首代秦开始的插电混动车百公里加速时间不断突破6秒、5秒、4.5秒，让更多预算有限但有热爱驾驶人有机会感受性能，这是Dm平台的更大价值。

而Dm平台更新到第三代后ECVT包括F3Dm的老平台都已经属于淘汰类型，因为发动机集成25Kw的BSG电机从动力元实现了F3DM传动元的增程功能，剩下仍有独立电驱系统，所以这套平台与内燃机中智能变缸的发电机类似，想要性能时随时可以调取、想要低油耗时放弃性能能实现低油耗，但不用想两者兼顾：DM、ECVT、EDU等任何系统都做不到，能耗和性能永远是同步提升的。

那么Dm系统从之一代到目前最新一代功能已经相当全面，有任何理由去选择功能与十年前Dm技术相同久久不升级的两田ECVT吗？丰田所谓的插混是在不改动内燃机和ECVT电机功率的前提下直接加大电池组容量，之后加上充电模块就成插混车了，这是非常低级的升级方式。

因为电池组重量的加大会影响推重比，油混版还要11秒破百的代步车转型为插混版之后加速还不够面包车，20万高价选择一台板悬节油车，10万块买台燃油车开20年也省不回差价，这是一台智商鉴定车。至于混动汽车的核心仍离不开电池技术，比亚迪集团在2003年收购秦川开始汽车制造之前是造电池的，尴尬的是03年已经是全球第二强，两田靠镍钴铝的松下吗？特斯拉在燃烧……

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

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