为什么美国没有高铁？为什么美国高铁发展慢？

华衣锦学知识 2023-08-16 5

老铁们，大家好，相信还有很多朋友对于为什么美国没有高铁和为什么美国高铁发展慢的相关问题不太懂，没关系，今天就由我来为大家分享分享为什么美国没有高铁以及为什么美国高铁发展慢的问题，文章篇幅可能偏长，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

本文目录

为什么美国高铁发展慢
为什么很多发达国家，并不热衷于修建高铁
为什么美国技术那么先进，却不会做高铁
为什么高铁不开通货运
为什么美国没有像欧洲和亚洲国家一样修建高铁

为什么美国高铁发展慢

高速铁路是今天世界范围内一种极具竞争力的交通方式，正受到很多国家的关注。然而，相形之下，美国的高速铁路的发展却举步维艰。高铁计划原本是美国总统奥巴马 *** 经济的一大宏图，如今却陷入停滞不前的困境。不仅遭遇经济利益相关方（如石油公司和航空公司等）的 *** ，还遭遇了不少普通民众的 *** 。

为什么很多发达国家，并不热衷于修建高铁

以美国为首的发达国家分两种情况，一种是以美国、加拿大、澳大利亚几个国土广大，人口稀少的国家；一种是德国、法国和英国等为代表的欧洲国家，国土面积不大。之一种整体人少，航空业发达，汽车为主要交通工具，建设高铁面临征地难（土地是私有财产）和航空业为首的资本家反对。第二种国土面积狭小，高铁无法发挥高速长途的运输价值。

为什么美国技术那么先进，却不会做高铁

美国为什么不修高铁？不是因为这里是美国所以就“不需要”修高铁，而是因为高铁在美国“修不起来”。这个世界上，条件比美国还恶劣，却要砸钱亏本来修的，和条件比美国好得多，可不光高铁、连一般铁路客运都死绝的例子都完全存在。所以修不修高铁跟铁路运输方式本身的对错无关，而是由政治、经济方面的外部因素决定的。

全世界先发的国家铁路在上世纪中后期其实都面临着同样的问题——民航发展，公路发展，铁路衰退，私有化改制……欧洲和日本靠国家扶持发展高铁爬出了泥潭（当然日本最终还是私有化了），而没发展起来的，私有化后铁路客运的结局便是愈发衰败，结局便是不赚钱的客运全面让位于货运。咱们姑且不说美国，往美国的南边看，拉美的这些大国，墨西哥、哥伦比亚、巴西、阿根廷，他们的客运铁路现状比美国还惨，美国好歹靠国企Amtrak维持着起码的客运线路，拉美国家是直接就不存在客运了。巴西的两大中心里约热内卢和圣保罗，两地距离不到400公里，总人口超过3000万，每天往返两地航班将近200趟，高峰时刻十分钟一班飞机，一趟就飞45分钟，里约的机场直接建在市中心（真正意义上的中心，跑道跟市中心商业区一墙之隔），为啥？两地之间根本没客运火车可坐。

你说给美国编的那一堆理由，尤其是套在南北加州高铁上的那些理由，是不是也能搬过来解释下为何拉美国家也“不需要”高铁呢？何况拉美这些国家的现状是别说高铁，连普通客运铁路都给荒废了。所以你也说有两亿人口的巴西以及三千万人口的里约圣保罗之间也是所谓“人口密度低”“汽车保有量大”“公共交通差”吗？你说拉美这些国家想修高铁吗？墨西哥、巴西、阿根廷都知道要挽回客运铁路只能靠高铁，尤其巴西本来有14世界杯和16奥运会这么得天独厚的契机，高铁早早就为了世界杯开始立项。然而由于拉美恶劣的政治经济环境问题，里约—圣保罗之间短短三百来公里的高铁工程本来是为世界杯立的，结果奥运会都过了还在停滞中，现在竣工时间一拖就到2020年，还要看巴西国内是不是还在无休止地政治动荡。而墨西哥的高铁计划，就是那个本来找中国建最后又给反悔掉的，现在也胎死腹中。

而反过来说，现在全世界高速铁路通车里程第二位的国家（之一名是中国）为何？不是日本也不是法国，而是——西班牙，通车距离3100公里。西班牙人口不到5000万，人口密度也低，政治体制并没很大优势，经济水平在欧洲也并非顶尖，但西班牙却发展起了极其发达的高铁线路网，而且目前依然在建设，未来目标是要奔10000公里去。一般给美国铁路编的理由，尤其是人口密度理论，套在西班牙身上几乎是条条打脸。

铁路这东西的本质太复杂，绝不是端着份地图指点两句就能道出全部本质的。铁路的问题很多时候涉及的远不是乘客到车站搭个车这么简单，而且拉美的问题更是表明了，就是有乘客愿意到火车站去搭火车，最后也未必有得搭。而可笑的是某些明明连成品都没看到却把锅直接甩到铁路运输方式本身，事后诸葛亮式地给铁路运输分析出的一堆早就能被世界其他地方的先例打脸的“理由”，这就未免坐井观天了。

对于美国客运铁路和高铁的问题，我在美国也生活了很久，在这也想以几条颇为流行的观点为例，具体分析一下美国的现状到底是怎样的。

之一，美国人口密度低，没有所谓“城市带”。

所谓“城市带”理论，一般是拿日本东海道，中国的沪宁杭为例，说明只有形成所谓“城市带”的地带，中间需要持续有人上下的路线上，才能够建设高速铁路。而美国除了东北走廊（波士顿—纽约—费城—华盛顿）外，人口密度低，城市之间不相连，高速铁路中段没有乘客，所以高铁建设出来也是亏本运营。

问题是，一，美国真的没有“城市带”吗？二，一定要有“城市带”才能建高铁吗？

先拿说得最多的南北加州高铁为例，很多观点都说南北加州中间没有人，修起来不划算。那咱们就以对比的数据说话（人口指都市圈人口）。

洛杉矶和旧金山之间沿线：Fresno94万、Bakersfield85万、Stockton70万、Modesto52万、Tulare45万、Merced26万。Fresno和Bakersfield放欧洲也都是个不小的都市圈了，在美国国内甚至都能排进前五十。

日本东北新干线沿线：仙台圈155万、郡山54万、盛冈47万、福岛41万、青森34万。东北新干线的两条支线目的地，秋田和山形，人口都不到50万。

而在西班牙呢？马德里跟巴塞罗那之间唯一的城市萨拉戈萨，人口67万，其余地方压根就没有人。

加利福尼亚人口3925万，密度92.6/km2，西班牙人口4648万，密度93/km2，人口密度一样。

再看一下更直观的人口密度地图（定量光污染地图）对比，相同比例尺下，左边是美国加利福尼亚中央SanJoaquin谷地，右边是日本的东北地区（目前的高铁线路包括东北、上越、北陆三条新干线加山形、秋田两条支线）。

而且看过美国人口分布图的都知道，美国的人口密集区在东部，东部的环大湖带、东南部北卡—佐治亚带、南部德克萨斯—路易斯安纳带、佛罗里达带，其中任何一个的人口密度都比日本除去东海道之外的任何一条新干线沿线大，更不用说法国和西班牙这种压根就不存在所谓“城市带”的地方。这几条带的中枢，底特律、迈阿密、亚特兰大、达拉斯、休斯敦，全是500万+人口的都市圈，哪个都比法国马赛、西班牙马拉加、日本福冈这些整个圈的人口也就百来万的高铁枢纽多。

这幅人口密度图能看到美国东部的几条人口带，包括东北走廊、环大湖区、德州三角、佛罗里达半岛、北卡—佐治亚—田纳西等。如果按中日欧的建设规划，不单这几条线，华盛顿—夏洛特、匹兹堡—纽约、亚特兰大—奥兰多、达拉斯—孟菲斯之间绝对都能打通了。

同样可以看一些直观的对比图，比如这是五大湖区和法国全国的同比例尺下人口密度（定量光污染）对比：

相同比例尺下的美国德克萨斯州和西班牙全国人口密度对比：

PS从这图上也可以看出美国的城市扩张（citysprawling）问题有多么严重，这个问题在后面会有具体分析。

PS2由于城市扩张严重，美国在很多人引用的单纯由区域数据绘制的人口密度地图里的颜色往往会显得比世界其他地方（尤其是欧洲）的浅，但这并不代表没有人，只是人居住得太散了，看夜灯图或光污染图这种精确到点的密度图时会跟按区块单元的数据绘制的密度图有一定视觉上的出入。

从图和数据上已经可以看出，说美国的所谓“人口密度”“城市带”理论，在当今世界上成熟的高速铁路系统的先例下是完全站不住脚的，美国虽然全国的国土面积广袤，但小区域内的人口密度并不低，也绝不是只有东北走廊一条“城市带”。放到全世界已经建成高铁的国家中讨论，至少在地理层面，美国并没有多么稀奇。

第二，美国汽车普及率高，出行远靠飞机、近靠汽车，所以不需要高速铁路连接。

这个论断乍看下就有一个明显的问题——所谓“汽车”指什么？难道指私家车自驾？按法国铁路的统计，法国的高铁乘客中，私人出行和商务出行大概各占一半，对美国而言，私人观光靠自驾也许说得过去，但你说美国人出差会选择开四五个小时自己的车？你让他们拿什么去报销行程？如果说指长途巴士，让人出差坐长途大巴这在不发达的国家也不合理啊。

事实上，很多美国人的出行远靠飞机，近也得靠飞机，而汽车只不过是用于连接机场和目的地而已。在300~500公里这种甚至都不必有高速铁路，普通铁路都有很大优势的距离区间内，美国却被迫发展出了数量极为臃肿的短途支线航空体系，大量飞行时间靠减速才撑到一小时的低效率航班在美国全国大范围存在，乃至有些间隔不到200公里，飞行时间得硬撑到40分钟才能安全着陆的城市间都还得有直飞航班。要知道，即便支线客机的巡航速度也能达到将近800km/h，400公里不到的航线只会是对航空资源的浪费。

举一些实际例子。以2017年7月1日这一天的单向航班查询结果为例（双向的总航班数要再乘以2）。

为什么美国没有高铁？为什么美国高铁发展慢？-第1张图片-趣味目光

达拉斯—休斯敦，距离362公里，算上达拉斯的DFW、DAL，休斯敦的IAH、HOU，一天45班。

芝加哥—底特律，距离328公里，一天30班。

洛杉矶—拉斯维加斯，距离368公里。LAX-LAS一天35班，大LA都市圈内另外四座机场，BUR+LGB+SNA+ONT出发加起来一天还有34班，LA圈到维加斯单向总共69班。

纽约—波士顿，距离300公里，算上纽约区域三座机场，一天69班

西雅图—波特兰，距离233公里，一天32班。

美联航事件发生的芝加哥—路易斯维尔线，两者间距离大概420公里，在中国相当于北京到太原。路易斯维尔的都市圈人口不到百万，在美国只排行43名，但在这个距离上每天两地都还得有11班直飞航班。

而更奇葩的是，200公里以内的距离都仍然有航班在运营，单日班次甚至比欧洲、东亚很多400公里以上的线路班次还多，比如：

芝加哥—密尔沃基，128公里，一天12班。

纽约—费城，130公里，一天6班。

洛杉矶—圣迭戈，169公里，一天17班。

直接列举数字不直观，我举几个中国地理尺度上的例子。上海—南京、成都—重庆，这两者的距离都大概在300公里，而现在这两者之间都没有直飞航线。芝加哥往密尔沃基飞，这基本相当于北京飞天津、广州飞深圳，这种距离你能想象不但能有航班一天还有十几趟？

作为对比，看一下高速铁路充分发展的地方，短途距离的航线的情况，还是选取7月1日的单向航班。

东京—名古屋，距离270公里，一天6班。

罗马—佛罗伦萨，距离232公里，一天4班。

巴黎—布鲁塞尔，距离266公里，一天3班。

慕尼黑—法兰克福，距离300公里，一天16班。

巴黎—阿姆斯特丹，距离433公里，一天14班。

即便是韩国首尔—釜山，西班牙马德里—巴塞罗那，意大利罗马—米兰这样的尺度在400~500公里，航空历史悠久的国家级线路，在建设了高速铁路后，每天的航班排班也就在20班出头，市场份额也都被高铁超过。像美国这样400公里不到的距离就能动辄搞单日30+班次，算上支线机场一天往返要飞上百班的臃肿航线，只能说明所谓“近靠公路”纯属无稽之谈。

由于支线航路臃肿，美国被迫需要修建大量的支线机场，大都市区除了国际机场几乎都要再配备一座以上的区域机场，几十万人口的小城也要配备机场。同时，过于臃肿的航线催生了几十家廉价航空公司，这些航司又大多已被垄断巨头收购，旅客任由垄断巨头宰割，服务差、准点率低、行李托运和餐食收费完全是家常便饭。

第三，美国城市的公共交通差，火车站不利于旅客抵达，所以不好建高铁。

这个观点首先就要吐槽，公共交通不方便，火车站不好去，难道机场就好去吗？

且不说城市公共交通建设本身就属于高铁建设的配套，如此论断明显是颠倒了因果。按其他发达国家的情况，高速铁路恰恰是公共交通欠发达而汽车保有率高的地区远途出行的更合理选择。公交论、私家车论都明显忽略了一个事实，公交不发达、私家车出行首选，那是因为人家本来就不住在市中心，那么他们出行又为什么一定要去市中心的那座火车站呢？

从光污染地图能够看到，美国的城市扩张（city-sprawling）问题极其严重，城市都市圈的外延远远超出了城市的中心区域覆盖的范围。然而，城市可以扩张，但机场不能。尽管都市圈有支线机场，但要飞远途、国际，仍然只能通过中枢机场。都市圈的尺度动辄七八十公里，但机场就一个，方圆八十公里内的车辆，全得往机场这一个点走。于是，美国的城市普遍有一个严重的问题——机场周边的交通状况恶劣。这一点你在洛杉矶就能深刻感受到，LAX机场可是能从高速出口一路堵车到航站楼门口，从航站楼到达厅走出来要半个小时以上的。而且，美国的机场普遍必须配套建造大量的停车设施，这又要占用大量的空间，于是更加重了旅客的行动负担，而机场的长期停车位又是一笔不菲的开销。

而这个问题，恰是高速铁路能够解决的。铁路是一条线，居住在相对偏远地方的旅客，他们只需要把车开到铁路线上，通过郊区车站的快速铁路连接抵达大型枢纽，然后就有更丰富的路线选择。同时这能极大地缓解机场周边公路交通严重拥堵的问题。

在欧洲和日本（包括中国），大城市的铁路沿线要么是市中心总站+郊区多个分站，要么按照线路方向直接将车站设在郊区，站点间靠城铁连接（按美国的情况总站+分站更可行），通过郊区的站点解决停车问题。而在美国这种只有航空选项的现实下，居住在远郊、或是小城市的旅客想要远途旅行，要么得开车到就近的支线机场，通过数量稀少的航班飞到临近的枢纽城市，再通过可能不止一趟的转机飞抵目的地；要么就得开一两个小时甚至更久的车，到达中枢机场后支付高额的机场长期停车费，回来的时候还得再开一两个小时才能到家。而有城际性高铁，开车到就近的郊区车站，坐十来分钟火车进城后快速与机场连接，全过程的便利性要完胜于现在的这种模式。

所以，对于航空公司，尤其是飞远途、国际的大航司，在美国就是AA、UA、Delta等巨头，他们反而是很支持高铁的（反对的是Southwest这种独立且以短途为主的大廉价航空），这在欧洲和日本也都有很好的验证。高铁能大大扩大中枢机场的覆盖范围，将更多人口运送到大机场，使大航司能砍掉不盈利的支线，并在中枢机场提供更便捷的服务，最理想的是类似上海虹桥站这样的空铁直接连接，一站式将旅客从100公里外直接送到航站楼。稍微难以实现的，也可以通过机场—火车站专线，大大提高机场的交通效率。日本东海道新干线上开了与东京羽田机场接驳的品川站后，新干线的乘坐人数大增。日本给人的印象是铁路系统高度主导，但是，在全世界最繁忙的前十名航线中，日本就占据了四席（东京—札幌、东京—福冈、东京—冲绳、东京—大阪）。新干线体系下，关东和关西机场的覆盖范围都大大超过了城市本身，反而使远距离的航班人气大涨。所以对于美国的情况，民航业、尤其是美国这种高度垄断的民航业，没有理由会成为高铁建设真正的阻力。

第四，美国的飞机的票价便宜，高铁没有竞争力。

这个论断通常就是抛下句“美国的机票很便宜”，有时还得加上个“提前三周以上预定”的限定，但持此论断的，通常既没有给出任何美国与欧洲、东亚等地的机票价格的横向对比，也没有纵向比较同一航线上不同时刻航班的更低和更高价位的极差，没有任何论据就丢下一个非常大的结论，大抵是 *** 嘴炮的常见套路。

首先，但凡搭乘过欧洲或日本的任何一班高速铁路，或者简单查询一下欧洲、日本的火车票售价，都会知道，在发达国家，高铁票比打过折扣的飞机票贵，这是再正常不过的现象。真正对票价敏感的旅客，他们坐不起飞机的也不会坐得起高铁，而这个群体的目标一般是长途巴士。而对票价不敏感的旅客，区区几十美元的差价根本就产生不了任何市场区分。

以日本为例，日本的新干线价格基本统一价格，单位距离价格在0.25美元/公里左右，东京到大阪515公里要125美元，到福冈有1069公里，接近北京到南京的距离，票价近200美元（大致为中国高铁的商务座价格）。机票的价格，按7月5日查询结果，东京—大阪39~142美元，东京—福冈54~315美元，更低价位仅为新干线的三分之一，平均价位也比新干线的价格低。但至少在东京—大阪线上，价格更贵的新干线的市场份额要远胜过航空（75%对25%，即便如此东京—大阪依然在世界最繁忙的十大航线中）。

而且，姑且先不论美国的机票价格是不是真的便宜，在民航业里讲“便宜”，这本身就是个荒谬的逻辑。机票的“便宜”是靠商业公司让利打折出来的，不是其成本价格的便宜。民航业本身就是价格歧视，为了营造差距故意恶化廉价服务的重灾区。如果本身成本不低的机票却长时间处在大幅度打折的状态，这只能说明该航线的业务根本就不景气，或者机票本身根本不是航空公司盈利的来源。而前面也强调过，美国的支线航路臃肿，大量航路由垄断体系下的廉价航空承担，在廉价航空业里讲“便宜”，除非你先无视必须提前三周以上预定、退改昂贵、红眼航班、准点率低、行李托运一律收费且标准苛刻、为了塞人而改造得极端难受的座椅……这一系列的陷阱。而廉价航空公司早就在每个陷阱背后埋伏好等着收钱。美国全国上下几十家航空公司，但除了Southwest一家，其他航司一律对行李托运收费！而且托运费无视距离远近，就算上面所说的130公里40分钟的航线，行李费该多少就是多少，托运费比廉价机票贵这是再正常不过的现象。当然，这里还没计算开车往返机场上百公里距离的油费，以及机场的长期车位的停车费。